Продолжение без начала

ПОЛИТИКА И ОБЩЕСТВО

Минобороны рассекретит детали катастрофы Ил-20 в Сирии

ЭКОНОМИКА

Рубль после нефтяного скачка внезапно взлетел

Полноформатные статьи / Продолжение без начала

Фото с сайта www.lrnews.ru

Продолжение без начала

Наступающий строительный сезон обещает продолжение крупных дорожных проектов. Борьба за тендеры вынудит компании тщательнее считать затраты, и в целом все это подталкивает отрасль к более эффективной работе.

Все говорит о том, что нынешний сезон не будет для дорожных строителей легче предыдущего, того, на который в полной мере лег отпечаток начавшегося экономического кризиса. Если показатели снижения объемов дорожного финансирования прошлого года представители дорожной отрасли сравнивали с еще докризисными и уже оценивали падение в 30–40% (а кое-где и больше), то сегодня ориентир — год 2009, и объемы строительства уже будут сравнивать с его показателями. По некоторым ожиданиям, падение объемов продолжится, единственное утешение — оно не будет уже столь большим.

Разность масштабов

Финансирование отрасли, и без того, по мнению самих строителей, недостаточное, снижается на протяжении уже почти двух последних лет. Госбюджет секвеструется, и в первую очередь урезается бюджет Минтранса. "Сегодня существует всего три приоритетных инфраструктурных проекта, которые обязательно будут реализованы и финансирование которых не будет снижено: завершение строительства обхода Санкт-Петербурга, транспортное строительство на Дальнем Востоке в рамках подготовки к саммиту АТЭС и главная стройка страны — олимпийский Сочи и инфраструктурное строительство, связанное с подготовкой к Олимпиаде, — отмечает Николай Серегин, заместитель генерального директора компании "АВТОБАН" (Москва, работает в Центральной части России и Западной Сибири). — Если говорить о Сибири, то она заслуживает большего внимания к транспортному развитию. Важное значение для Сибири, а значит, для страны в целом имеет развитие транспортных узлов в Тюменской, Новосибирской, Томской, Омской областях, Алтайском крае".

В предшествующие кризису годы бюджет страны был профицитным, это позволяло строить масштабные планы, к примеру, обеспечения круглогодичной транспортной доступности Магадана, выхода на дальневосточные порты, проекты комплексного развития Южной Якутии и Нижнего Приангарья. Или продления Северного широтного коридора, пересекающего Западно-Сибирскую низменность и вхождения его в сеть международных автомобильных дорог СНГ. К сожалению, сегодня экономическая ситуация не способствует активной реализации этих проектов.

Прежде всего речь идет о сокращении федерального финансирования дорожного строительства. Объем финансирования подпрограммы "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)" определен согласно бюджету на уровне 165,3 млрд рублей (247,7 миллиарда рублей — в 2009 году, 208,6 миллиарда — в 2008, 172,6 миллиардов — в 2007). В том числе расходы на содержание и ремонт федеральных дорог предусмотрены на уровне 61,8 миллиард рублей (в прошлом году — 66,4 миллиарда). Специалисты утверждают, что с учетом субсидий регионам общий объем ассигнований на дорожное строительство составит около четверти триллиона рублей. Из них объем субсидий в рамках Росавтодора — более 37 миллиардов рублей, и 40 миллиардов рублей предусматривается Министерством финансов РФ на предоставление бюджетных кредитов субъектам РФ на строительство, модернизацию и ремонт дорог.

"Финансирование так называемых переходящих объектов, работа над которыми уже начата, в том числе по завершению автодороги "Амур" (Чита – Хабаровск), дороги М-53 (Новосибирск – Красноярск – Иркутск), будет вестись, и я не думаю, что будет какое-то сокращение, — уверен Сергей Тен, генеральный директор ЗАО "Труд" (Иркутск). — То же касается и ремонтных работ, содержания федеральных дорог — все останется на уровне прошлого года. Запланированное финансирование будет, другой вопрос, что, скорее всего, новых серьезных объектов начато не будет. А вот на уровне регионов, по объектам, которые финансируются из муниципального бюджета и бюджетов субъектов Федерации, сокращение произойдет серьезное — где-то в большем, где-то в меньшем объеме".

Безусловно, понимание всей тяжести проблем с региональным финансированием дорожных объектов в ситуации "острой бюджетной недостаточности" есть и на самом верху. Так, изменен порядок совместного субсидирования из федерального и региональных бюджетов — теперь доля средств из госказны может составлять до 95% (ранее — только до 85%), остальные средства должен найти регион. Кроме того, на уровне правительства России и Госдумы уже есть осознание того, что необходимо вновь создать дорожный фонд, упраздненный 10 лет назад, что было, по мнению участников отрасли, большой ошибкой. "Минтранс РФ предлагает трехуровненевую структуру дорожного фонда — федеральный, региональный и муниципальный, что очень хорошо вписывается в нынешнюю систему административного деления и бюджетирования. Однако, реально оценивая ситуацию, думаю, что в короткие сроки подвести законодательную базу не удастся, и это потребует не менее двух лет, — анализирует ситуацию Николай Серегин. — Дорожникам надо быть готовыми к тому, что значительного увеличения финансирования в ближайшее время не предвидится, и самое время сосредоточиться на качестве работ на всех этапах строительства и снижении издержек, связанных с организацией работ и логистикой. То, что раньше называлось "изысканием внутренних резервов", в современных условиях поможет многим фирмам выжить".

Сомкнутый ряд проектов

Региональные и федеральные дорожные ориентиры определить сегодня просто, поскольку из всего многообразия планов остаются только те, что в какой-то мере уже реализуются или имеют хотя бы разрабатываемый проект. Это вполне понятно, ведь замораживать то, во что уже вложены какие-то государственные средства, верх неблагоразумия: нужно, наоборот, сделать так, чтобы эти вложения скорее окупились.

"Самым крупным объектом для нашей компании станет строительство низководного моста в бухте Дефриз во Владивостоке, к саммиту стран АТЭС, — отмечает Вадим Антонов, первый заместитель генерального директора ОАО "СибМост" (Новосибирск). — Его длина 4,6 километра, мост требуется открыть в 2012 году. Для ускорения темпов заказчик пригласил не одного, а сразу двух подрядчиков, каждый из которых начнет строить объект со своего берега. Объем средств, который должен быть освоен на строительстве моста во Владивостоке в этом году, равен 2–2,5 миллиардам рублей, цифры уточняются, так как документация еще окончательно не утверждена. Для сравнения: на третьем мосту через Обь, где уже приступили к монтажу опор, план этого года — 1,69 миллиарда рублей. Помимо традиционных объектов в Новосибирской области, наши мостоотряды ведут также работы в Бурятии, Туве, Якутии, на Дальнем Востоке. Портфель заказов компании на 2010 год приближается к 11 миллиардам рублей, планируем до конца года нарастить его до 12–13 миллиардов рублей, увеличив объемы строительства примерно вдвое. В докризисном 2008 году объем был равен 7,2 миллиарда рублей, так что график работ ожидается весьма напряженным. Начало нового строительного сезона заметно отличается от того, что было год назад. Тогда, в феврале–марте 2009 года мы были вынуждены переверстывать свои планы, поскольку многие заказчики объявили о прекращении финансирования, и мы потеряли в объемах более 40%. Главная задача 2010 года — сдать в срок все, что нам поручено", — говорит Вадим Антонов.

На самом высочайшем уровне заявлено о господдержке реконструкции автомагистрали М-4 "Дон", которая будет профинансирована в объеме 28,4 миллиарда рублей. "Наша компания ведет работы по строительству обходов города Елец и поселка Яркино на автомагистрали М-4 "Дон" в Липецкой области, реконструирует участок федеральной автодороги М-7 "Волга" в Нижегородской области. М-4 "Дон" — единственная в настоящее время магистраль меридиального направления и пилотный проект Министерства транспорта РФ полной модернизации дороги на всем ее протяжении (1 562 километра), который реализуется в рамках подготовки к Олимпиаде-2014, — говорит Николай Серегин. — В Западной Сибири наше подразделение, ОАО "Ханты-Мансийскдорстрой", будет продолжать работы по заказам дорожного департамента Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО), администраций Омской, Томской областей, выполнять заказы добывающих компаний по обустройству нефтегазовых месторождений. Также компания активно участвует в реализации совместного проекта трех субъектов Федерации — Ямало-Ненецкого автономного округа, ХМАО и Тюменской области — целевой программы "Сотрудничество" в части строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений регионального значения".

Еще один объект пристального внимания федерального центра — завершение строительства автодороги "Амур" Чита – Хабаровск (объем финансирования — 10,3 миллиарда рублей в этом году). "Строительство трассы Чита – Хабаровск (ее мы завершим в конце августа – начале сентября) было начато еще в 1970−е годы, в соответствии с постановление Совета Министров СССР о начале строительства дороги, имеющей огромное значение для региона. Сейчас эта многолетняя эпопея завершается, — рассказывает Сергей Тен. — Также в этом году мы планируем закончить строительство обхода Иркутска протяженностью 24 километра".

В Красноярском крае будет продолжено строительство южной обходной дороги в Лесосибирске и выезда из Сосновоборска, на эти цели в региональном бюджете заложено 222,6 миллиона рублей. Северный обход Новосибирска уже в этом году будет запущен — в октябре–ноябре транзитный транспорт уже сможет начать по нему движение, сегодня объем транзитного движения здесь составляет 4,5–5 тыс. автомобилей в сутки. Финансирование работ ведется с участием федерального бюджета, генподрядчиком выступает "СибМост", в работах задействованы компании "НерудЗапсиб", "Фэцит", "Новосибирскавтодор".

Без дорог себе дороже

Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 550–600 миллиардов рублей, что превышает 3% ВВП России. Такие данные приводятся в Концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации.

Говоря о проблемах отрасли, дорожники называют в первую очередь недофинансирование инфраструктурного строительства и сложившуюся систему финансирования. Обеспечение финансирования отрасли должно осуществляться не на один или три года, а на 10–15 лет. Объекты дорожного строительства — линейные, проходящие, как правило, через несколько, часто малоосвоенных, регионов, развивающие и объединяющие их экономики. По причине отсутствия перспективного долгосрочного финансирования строительные работы растягиваются на длительное время, чему масса примеров. Долгострой значительно удорожает строительство. Сегодня на высоком уровне приняты средне— и долгосрочная программы модернизации существующей транспортной сети, но они не имеют гарантированного финансового обеспечения. Эту проблему, по мнению многих дорожников, был бы способен решить целевой дорожный фонд — стало бы возможно прогнозировать доходную и расходную части на годы вперед.

Еще одна проблема — отсутствие современной нормативной базы. Дорожники используют дорожно-строительные материалы, конструктивные элементы, расчетные схемы, не имея при этом современной нормативной документации. "Вот лишь один пример — битум, — говорит Николай Серегин. — Дорожники вынуждены применять вязкое вещество черного цвета, которое нефтеперебатывающий комплекс производит как остаточный продукт перегонки и называет битумом. У дорожников есть шутка, что строго соблюдается один его параметр — цвет, ведь битум всегда черный. Существующие СНиПы, ГОСТы устарели. Об этом говорят на самом высоком уровне, но закон о техническом регулировании пока не привел к разработке и принятию цельного пакета технических регламентов. Документы эти необходимы, так как внедрение оптимальных технологий имеет и экономическую составляющую".

Качество расходных материалов напрямую влияет на цену дорог. К примеру, доля того же битума в себестоимости дорожного покрытия составляет 7–10%. При всех нареканиях на качество в этом году имеется тенденция к росту цен — если в прошлом году цены на битум в начале апреля составляли около 7,5 тысячи рублей за тонну, в конце года — до 11 тысяч рублей, то сейчас он отпускается уже по цене 11,5 тысячи рублей за тонну. Это происходит на фоне общего снижения и стабилизации цен на другие расходные материалы, и даже сами нефтяники не могут предсказать, как поведут себя цены на битум в ближайшее время.

Также в качестве одной из насущных проблем отрасли следует отметить отсутствие какого-то системного процесса модернизации и внедрения новых технологий и инноваций. "Каждая компания действует самостоятельно. Мы сейчас серьезно занимаемся вопросами себестоимости, внедряем системы, которые позволяют нам отслеживать уровень расхода топлива на каждую единицу техники. Мы хотим добиться того, чтобы с компьютера можно было проследить, в каком режиме работает тот или иной асфальтоукладчик, бульдозер в любой точке дорожных работ, которые осуществляют наши подразделения, — рассказывает Сергей Тен. — Десять лет назад это было невозможно, потому что просто не было соответствующей техники. Сейчас компании связи нам помогают и обеспечивают такую возможность, в том числе мы делаем это с использованием системы ГЛОНАСС".

Можно упомянуть и разрушенную систему профтехобразования, нехватку машинистов дорожных машин. Подготовка высококвалифицированного линейного работника занимает годы, а создание профессиональной команды — еще больше. Многие компании в этих условиях обучают персонал и повышают его квалификацию самостоятельно.

Поиск резервов

Понимая, что финансирование отрасли сокращается, компании ужесточают борьбу за объявляемые тендеры. Выигрывают в ней не все. "Согласно ФЗ-94, с 1 июля 2010 года закупки услуг для госнужд будут осуществляться посредством электронных аукционов, механизм проведения которых пока только отрабатывается. Но какова бы ни была процедура отбора, очевидно требование, которое должна выполнять подрядная организация, работающая на федеральном уровне: она должна обеспечивать высокое качество работ на всех этапах строительства. Это становится возможным, если компания располагает профессиональными сотрудниками, современным парком дорожно-строительных машин и механизмов, если строго соблюдается технологическая дисциплина, безусловно выполняются договорные обязательства, — отмечает Николай Серегин. — Кроме этого, есть еще один критерий, который не оговорен в квалификационных требованиях к генподрядчику, но в нынешней ситуации становится очень важным. Это способность и готовность компании начать строительные работы, используя собственные оборотные средства. Такой подход существует в практике ДСК "АВТОБАН". Практически все крупные объекты строительства и реконструкции федеральных автомагистралей в европейской части России и некоторые объекты регионального значения в Западной Сибири мы начинали, используя этот принцип".

Вадим Антонов вспоминает, что в прошлом году самой амбициозной задачей для компании "СибМост" была работа "в ноль". Связано это было еще и с тем, что всем строителям уменьшили стоимость выполняемых работ (по нормативу) на 13–18%. "Многие обанкротились и еще обанкротятся. Выживут сильнейшие, у которых большой оборот и которые могут на нем хоть как-то ; продержаться, — говорит он. — В прошлом году мы участвовали в тендерах на общую сумму 46 миллиардов рублей, а выиграли конкурсы на работы объемом в 25 миллиардов рублей. Поэтому имеем хороший задел до 2012–2014 годов. В новом году было объявлено 27 торгов, десять — в процессе подготовки. Сегодня приходится браться за самые разные объекты, есть совсем небольшие, например тендер на содержание мостов в районах НСО. Его объемы невелики, но кто-то должен заниматься локальной дорожной инфраструктурой. Безусловно, мы продолжим участвовать в тендерах, поскольку компании нужно загружать имеющиеся мощности".

Сегодня, как никогда, рынку необходимы подрядные организации с высокопрофессиональным персоналом, владеющие современными технологиями, технически оснащенные и, кроме того, имеющие собственные оборотные средства, способные предложить заказчику оптимальную цену. "Мы понимаем, что конкуренция сегодня жесткая, и компания должна иметь четкий контроль за себестоимостью работ, — говорит Сергей Тен. — Конкуренция сегодня ведется на уровне цен на те или иные виды работ. А что такое цена? Ты понимаешь, что можешь снизить ее во время проведения торгов, и потом, чтобы компания не обанкротилась, должен искать возможность цену эту держать на заявленном уровне. Так или иначе в отрасли есть система ответственности за результат. И Росавтодор, и заказчики дорожного строительства в регионах серьезно начинают отслеживать принятые компанией гарантийные обязательства. Тут ошибаться нельзя. Для этого нужны производственная система, выдающая качественный продукт, и контроль за себестоимостью, потому что конкуренция идет по ценовой составляющей. Все остальное — техника, опыт работы, оборудование — важные составляющие, но ими обладают многие предприятия".

Дорожной отрасли в нынешнем году придется нелегко. Особенно это касается региональных дорожников, которых ждут проблемы из-за недофинансирования. Все зависит от понимания сложности проблемы региональными властями: финансирование дорог по остаточному принципу, несмотря на внешнюю привлекательность такого решения, приведет лишь к инфраструктурным и экономическим проблемам. Одно рабочее место в дорожной отрасли обеспечивает занятость 4–6 работающим в других отраслях, так что лучше и не пытаться сосчитать возможные убытки от недофинансирования дорожного строительства.

Андрей Чернобылец, Валерий Шахлин

Материал предоставлен редакцией журнала "Эксперт-Сибирь"

Дата: 22.04.2010, 9:14

Схожие новости по теме: