По горизонтали вдоль вертикали

Отрасль дорожного строительства ждет сокращение госфинансирования. Называемые приоритеты развития дорожного хозяйства в стране показывают, что сибирские строители могут пострадать наибольшим образом.

Рынок дорожного строительства на протяжении последних нескольких лет стремительно рос, подогреваемый государственными инвестициями в инфраструктуру. В 2009 году ситуация изменилась. Государство отказывается от части дорожных инфраструктурных проектов, сокращает объемы финансирования.

Именно поэтому с начала экономического кризиса внимание компаний дорожной отрасли постепенно сместилось с вопросов текущей производственной деятельности к ожиданию решений на самом высоком уровне. Еще в октябре прошлого года в заявлениях сибирских дорожников звучала если не уверенность, то, по крайней мере, надежда на то, что государство, объявившее курс на развитие инфраструктурной составляющей экономики, сокращать финансирование отрасли не намерено.

Постепенно эта уверенность сменилась настроениями, близкими к паническим. Стало понятно, что, урезая бюджеты всех уровней, государство будет обращать внимание прежде всего на признанные приоритетными или близкие к завершению объекты. Причем с ухудшением экономической ситуации приоритеты могут смениться, и даже заявленные к реализации проекты рискуют оказаться замороженными.

Точки активности и пассивности

Как всегда в дорожной отрасли осень — пора подведения итогов. В этом году список объектов, введенных в эксплуатацию в СФО, достаточно внушителен и в основном состоит из тех, строительство которых начато в прошлых периодах и по плану должно было завершиться именно в этом году. Так, в Новосибирске, в полном соответствии с определенными ранее приоритетами, завершено строительство четырехполосной эстакады, которая соединила улицы Кирова и Выборную и обеспечила прямой въезд в центр города из Октябрьского района. Стоимость путепровода протяженностью 506 метров — 1,1 миллиарда рублей. Другой крупный объект — транспортная двухуровневая развязка на въезде в Первомайский район Новосибирска, на реке Иня. По словам мэра Новосибирска Владимира Городецкого, ввод ее в строй "позволит открыть трассу непрерывного движения и обеспечить беспрепятственный транзит в сторону Академгородка и Бердска".

Сдача еще одного перспективного крупного объекта, многоуровневой развязки на пересечении улиц Большевистской, Красного проспекта, Каменской магистрали и Фабричной, общая стоимость которого составляет 1,6 миллиарда рублей, намечена на 2011 год. О сроках воплощения в жизнь дальнейших планов, в частности, возведения третьего мостового перехода через Обь, который является элементом магистрали непрерывного движения, соединяющей автодороги федерального значения Новосибирск–Омск (М-51), Новосибирск–Бийск–Ташанта (М-52) и дорогу Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий, местные власти предпочитают говорить сегодня осторожно. Но уже известно, что на строительство третьего моста в 2010 году 500 миллионов рублей запланировано выделить из бюджета города, еще 500 миллионов предоставит область и 1 миллиард — федеральный бюджет. К концу года будет получено заключение главгосэкспертизы по проекту моста, следом пройдет аукцион на определение генподрядчика на строительство.

В Алтайском крае введены в эксплуатацию два последних участка дороги Бийск–Белокуриха — 5,38 километра и 583 метра, которые приходятся на мост через реку Катунь. Это также завершающий этап реконструкции дороги данного направления, всего за пять лет построено 67,5 километров дорожного полотна. Стоимость работ на реконструируемом отрезке составила 862 миллиона рублей. Помимо этого, дорожники реконструировали участок дороги Алтайское–Ая–Нижнекаянча — "Бирюзовая Катунь" протяженностью 8,55 километров и шириной 8,5 метров. Стоимость проекта составила 180 миллионов рублей.

Почти не изменился объем госинвестиций в приоритетные дорожные проекты. В Сибири основной такой трассой можно считать автодорогу «Амур» Чита — Хабаровск. В текущем году на ее возведение выделено 14,8 миллиарда рублей, на 2010 год, когда она должна быть введена в эксплуатацию, планируется выделить 10,2 миллиарда рублей. На ее участках полным ходом идет строительство по второй стадии — укладка асфальтобетона, и в начале осени в Чернышевском районе Забайкальского края уже были открыты участки федеральной автодороги общей протяженностью 182,6 километра.

Еще летом правительство Красноярского края объявило о сокращении финансирования краевой программы "Дороги Красноярья". "Те условия, с которыми столкнулся край и экономика в целом — снижение основных доходов от производства — сказались и на дорожной отрасли", — отмечает министр транспорта региона Александр Ядов. По его словам, корректировка составила 1 миллиард 225 миллионов рублей — почти четверть от ранее запланированной суммы. Это не позволило в полной мере сохранить первоначальные параметры программы, в том числе и по объему и темпам введения в эксплуатацию новых дорог.

Оценивая положение дел в отрасли, сложившееся сегодня, дорожники отмечают, что это не первые трудные времена, которые пришлось им переживать. В начале 2000-х многие компании просто вынуждены были прекращать деятельность в условиях усугубившегося недофинансирования отрасли, что не лучшим образом сказалось на состоянии автодорожной сети страны. Однако за последние четыре года, при ежегодном росте финансирования из федерального бюджета, шел и постоянный рост объемов дорожных работ. Только по Западной Сибири в прошлом году объем дорожного ремонта в 2,6 раза превысил объемы 2007 года и составил около 300 километров. На все виды работ, выполняемые на федеральных автодорогах этого региона (по Новосибирской, Омской, Кемеровской, и Томской областям) поступления из федерального бюджета выросли более чем в четыре раза: с 1 миллиарда 50 миллионов рублей в 2004 году до 4 миллиардов 450 миллионов рублей в 2008 году.

Все это создало условия для технического перевооружения компаний, внедрения ими новых технологий, и теперь им по плечу гораздо большие объемы работ. Но сможет ли обеспечить их государство — большой вопрос.

Бюджетная скромность

Сегодня многое в дорожной отрасли зависит от средств, заложенных на дорожное строительство в госбюджете. Как показывает проект федерального бюджета на 2010 год и плановый период 2011 и 2012 годов в части дорожного хозяйства, подготовленный Росавтодором, отрасль ждет сокращение как по финансированию, так и по количеству приоритетных проектов. Согласно документу, пик объема госфинансирования пройден именно в этом году, когда он составил 247,7 миллиарда рублей (в 2008-м — 208,6 миллиарда, в 2007-м — 172,6 миллиарда). С 2010-го по 2012 год отрасль ждет снижение финансирования из бюджета с 206,9 миллиарда до 168,8 миллиарда рублей.

В числе приоритетов финансирования федеральных автомобильных дорог на следующие два года на первом месте находится реализация программы строительства олимпийских объектов "Сочи-2014" (в 2010 году на Сочинскую дорожную инфраструктуру намечено выделить 34,7 миллиарда рублей) и подпрограммы "Развитие Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе" (13,1 миллиарда в 2010 году). На втором месте по значимости объекты, завершаемые в 2010 году (общий объем финансирования — 62 миллиарда), третья позиция — за обеспечением мероприятий по комплексному обустройству автодорог, направленному на повышение безопасности движения (8,1 миллиарда рублей).

По структуре программы строительства и реконструкции федеральных дорог в 2010 году, помимо вышеуказанных первостепенных объектов на Юге и Дальнем Востоке страны, повышенное внимание будет уделено Московскому транспортному узлу (Бусиновская и Молодогвардейская развязки на МКАД, 7 миллиардов рублей), реконструкции автомагистрали М-4 "Дон" (26,4 миллиарда), завершению строительства второй очереди КАД вокруг Санкт-Петербурга (16,8 миллиарда) и завершению строительства автодороги "Амур" Чита–Хабаровск (10,3 миллиарда).

При этом, по подсчетам специалистов Росавтодора, минимальная дополнительная потребность в субсидиях для финансирования автодорог на 2010 год составляет 46,7 миллиарда рублей. Это, как говорится, минимум того, что нужно регионам дополнительно, чтобы не прекращать уже начатого. На содержание дорог минимум необходимого — 85 миллиардов рублей. Это позволит сохранить объем работ на уровне 2009 года, удержать на достигнутом уровне доли протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям (38,5% при планируемых 40,91%), а также повысить экономическую устойчивость предприятий отрасли.

Кризисным путем

Неоднократно экономистами и аналитиками высказывалась точка зрения, что именно инфраструктурные проекты способны вывести экономику из кризиса. Вложения средств в дорожную отрасль ведут к созданию осязаемых материальных ценностей, да и вообще дорожная инфраструктура нужна нашей экономике как воздух — без нее невозможен ее рост.

Кризис в дорожном строительстве уже успели ощутить на себе самые разные компании. Падает спрос на дорожное оборудование, на материалы, снижается финансирование объектов. Падение дорожного строительства грозит долгосрочными тенденциями, ведущими к дальнейшему спаду экономики, сокращению занятости населения. И позитивных новостей на этом рынке пока не слышно.

Бюджет нынешнего года назвали кризисным еще в середине года, задолго до внесения правительством его проекта в Госдуму. Проект федерального закона "О федеральном бюджете на 2010 год и на плановый период 2011 и 2012 годов" уже принят в первом чтении 21 октября, второе намечается на 18 ноября. В любом случае, согласно ранее принятым парламентариями поправкам, к декабрю бюджет 2010 года будет принят окончательно и регионы смогут получить свои бюджеты до нового года. Так что понять, как на деле будет идти финансовая поддержка дорожного строительства, можно будет совсем скоро. Для представителей отрасли в этой ситуации главное, чтобы заявленные пока что планы финансирования не оказались чересчур оптимистичными по сравнению с принятым бюджетом.

Андрей Чернобылец

Материал подготовлен редакцией журнала "Эксперт-Сибирь".