Пешком по небу

Кризис фактически может оборвать едва теплящуюся в небе регионов авиационную жизнь. Заинтересованный бизнес и региональные власти в который раз обращаются за помощью к федеральному центру.

Сегодня, согласно данным Западно-Сибирского, Красноярского и Восточно-Сибирского межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта РФ (Росавиации) на территории Сибири имеется около 500 воздушных судов, возраст которых составляет 20–40 лет. Из них половина попадает в категорию реально эксплуатирующихся, другая может эксплуатироваться еще какое-то время, но при выполнении на них определенных видов работ. Остальные десятки, сотни воздушных судов уже ждут своего списания, либо списаны.

Все говорит о том, что сегодня положение в сегменте региональных авиаперевозок таково, что властям территорий и бизнесу впору бить в набат. Что они и пытаются делать. В частности, в Новосибирске недавно состоялось заседание координационного совета по транспорту межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" (МАСС), посвященное состоянию парка воздушных судов региональной и малой авиации. "Мы стоим перед реальной угрозой сокращения этой сферы вплоть до полной потери возможности региональных перевозок", — считает председатель координационного совета по транспорту МАСС, заместитель губернатора Новосибирской области Владимир Никонов.

Авиаперевозчики, базирующиеся на территории Сибири (а их 26) практически не имеют современных воздушных судов региональной и малой авиации отечественного производства. Имеющиеся воздушные суда устаревают, но сегодня о быстром обновлении парка за счет столь популярного еще год назад лизинга нет и речи — банки с опаской подходят к кредитованию даже крупнейших авиаперевозчиков, что уж тут говорить о небольших региональных компаниях.

Нет неба без земли

"Ситуация в сегменте региональных авиаперевозок складывается непростая, — отмечает руководитель Западно-Сибирского межрегионального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта РФ Александр Борисов. — Несмотря на рост объемов перевозок до 2008 года, удельный вес региональных и местных перевозок в регионе ежегодно уменьшался: в 2005 году он составлял чуть более шести процентов от общего количества всех перевезенных пассажиров, в 2008 — чуть меньше четырех, а за девять месяцев 2009 года упал до трех. Количество авиакомпаний, выполняющих региональные и местные авиаперевозки, также уменьшается. В 2000 году их было пять, в 2005 — четыре, в 2009 осталось две — "Новосибирск Авиа" (ее маршрутная сеть ориентирована на города Тюменской области — Нижневартовск, Ханты-Мансийск, Салехард — и Красноярский край) и "Томск Авиа" (ориентирована в основном на обеспечение связи областного центра с нефтяными месторождениями севера области, городом Стрежевым и поселком Пионерный)".

Парк воздушных судов составляют в основном устаревшие физически и морально малые самолеты семейства Ан, в частности Ан-24. Данные суда на несколько поколений отстают от зарубежных аналогов и оснащены двигателями, разработанными еще в начале 1970−х годов. Низкая эффективность техники требует растущих затрат на поддержание самолетов в состоянии, пригодном для полета, что в конечном итоге негативно отражается на бюджете авиакомпаний.

Во сколько обходится авиакомпаниям борьба с устаревшей техникой за продление летного ресурса, можно увидеть по данным производственной деятельности, предоставленным двумя оставшимися на плаву в Западной Сибири региональными авиаперевозчиками. Так, парк судов "Новосибирск Авиа" на 1 октября 2009 года составляет два самолета Ан-24 и три самолета Ан-30, выпущенных в 1973–1974 годах. Воздушные суда имеют свидетельство летной годности до середины 2010 года. Затраты предприятия на продление ресурса самолетов в 2010 году будут составлять около 30 млн рублей.

Парк судов "Томск Авиа" насчитывает четыре самолета Ан-24, два Ан-26 и девять вертолетов Ми-8. Годы выпуска самолетов те же, вертолеты 1980–1985 годов. С целью поддержания летной годности авиакомпания планирует потратить в 2010 году около 70 миллионов рублей.

Капитальный ремонт Ан-24 стоит 13 миллионов рублей, капитальный ремонт его двигателя — около 1,7 миллиона, продление межремонтного назначенного срока службы на один год стоит около 15 тысяч долларов. В течение 2009 года авиакомпания "Томск Авиа" обращалась в ряд банков для получения займа на ремонт и приобретение воздушных судов, но для кредитных организаций — это высокорискованное кредитование, по этой причине во всех банках получены отказы.

Все это привело к тому, что за текущий год объем работ компании "Новосибирск Авиа" упал вдвое. На 2012 год в связи с непростым финансовым состоянием планируются выделение из состава предприятия аэропортового комплекса и смена аэропорта базирования на Толмачево.

"По сути проблема развития рынка региональных и местных авиаперевозок без оснащения авиакомпаний новыми самолетами невозможна. Но при этом нельзя сбрасывать со счетов развитие местных аэропортов и наземной инфраструктуры, — говорит Александр Борисов. — Обновление парка должно идти параллельно с модернизацией сети местных аэропортов. В 1990 году на территории Западной Сибири их было 84, в 2000 — 24, сейчас — 17. Практически стало некуда летать".

Бывшие аэропорты работают теперь в статусе посадочных площадок, в этом году статуса аэропорта лишились Каргасок, Кедровый (Томская область) и Таштагол (Кемеровская область). Также стоит вопрос о переводе в статус посадочной площадки аэродрома Колпашево Томской области. Практически по причине плохого состояния взлетной полосы не работают аэропорты Бийска (Алтайский край) и Усть-Коксы (Республика Алтай). Среди причин уменьшения количества аэропортов можно назвать ужесточение правил сертификации. Законодательство сейчас очень строго подходит к требованиям авиабезопасности, обработки грузов, а также связанным с антитеррористическими мероприятиями: они дороги, и аэропорты таким образом уходят от непомерных расходов на эти мероприятия. Кроме того, отсутствует механизм привлечения инвестиций в развитие наземной инфраструктуры, а также непомерно бремя налогового законодательства — порой земельный налог в размере 1,5% от кадастровой стоимости в десятки раз превышает прибыль малого аэропорта.

Некому летать

Еще в ноябре прошлого года специалистами авиакомпании "Регион Авиа" были обнародованы подсчеты, согласно которым, из гражданской авиации к 2010 году полностью исчезнет сегмент региональных перевозок, если ситуацию кардинально не исправить. В небе останутся только самые крупные перевозчики, и региональные авиакомпании в это число не войдут, поскольку услуги, которые они представляют, никогда не были прибыльными.

"Все же одной из основных причин упадка рынка региональных авиаперевозок является низкая покупательская способность населения, — говорит Александр Борисов, — особенно на местных авиалиниях, где расходы перевозчиков превышают прибыль. Поэтому необходимо бюджетное дотирование перевозок".

По данным Минтранса РФ, сегодня воздушным транспортом пользуется не более 2% населения страны. Авиаперелеты стали элитным видом транспорта, практически недоступным для жителей регионов. "Население у нас неплатежеспособно. Особенно жители удаленных населенных пунктов, — считает руководитель Восточно-Сибирского межрегионального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Эдуард Кошенков. — На местных линиях очень высокий уровень тарифов, и для их снижения надо пересмотреть нормативную базу еще с советских времен. Пока же даже при стопроцентной наполняемости кресел в малых воздушных судах малые перевозки не будут экономически эффективными. Нужно поддерживать социально значимые региональные перевозки путем субсидирования до уровня безубыточности".

По словам Эдуарда Кошенкова, сейчас, например, в Иркутской области есть пять перевозчиков на местных воздушных линиях. Они выполняют лишь нерегулярные полеты на самолетах третьего–четвертого классов и вертолетах. Полеты эти выполняются в основном по заказу и дотации региональных и местных властей. В Забайкалье единственная авиакомпания "Даурия" осуществляет перевозки три раза в неделю по основному маршруту Чита—Чара. Полеты проводятся исключительно за счет дотаций правительства Забайкальского края.

"На недавно прошедшей в Министерстве транспорта коллегии говорилось о положительном опыте субсидирования государством пассажироперевозок из Владивостока в Москву, и сегодня правительство заявляет о готовности субсидировать перевозки и в Сибири, пока только из двух городов — Кызыла и Норильска, — рассказывает генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево" (Новосибирск) Александр Бородин. — Мне представляется, что это положительный опыт, и его нужно распространить и на региональные, и внутрирегиональные перевозки. Это станет реальным показателем того, куда идут налоги. Сегодня в Толмачево изучается спрос на региональные перевозки, мы хотим предложить региональным авиакомпаниям расширить маршрутную сеть. Но есть одно препятствие — услуги такого аэропорта, как наш, очень дороги. И мы не можем делать скидки из-за регулируемых тарифов, установленных государством: они требуют корректировки, иначе для региональных авиакомпаний обслуживание у нас будет неподъемно. Но если это сделать на самом высоком уровне, мы возродим региональные авиаперевозки. И это будет выгодно всем участникам отрасли".

Залатанные крылья

Вопрос госдотаций региональных авиаперевозок, говорят представители компаний, возникает не от желания получить сверхприбыль. Убыточность бизнеса ведет к тому, что авиакомпании не могут изыскать средства на обновление парка воздушных судов. А старый парк, в свою очередь, ведет к убыткам — получается замкнутый круг.

"По моему мнению, одна из главных причин убыточности — отсутствие современного парка воздушных судов", — говорит Александр Бородин. Парк воздушных судов гражданской малой авиации РФ, по оценкам специалистов отрасли, является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Что говорить, если до сих пор основным самолетом этого сегмента остается Ан-2, разработанный еще в 1947 году. О разработке новых самолетов малой авиации говорят давно, но реальных результатов пока нет.

"Одной из ключевых проблем по-прежнему остается проблема разработки и производства отечественной техники для региональной авиации, — говорит начальник отделения научно-технического сопровождения создания и эксплуатации авиационной техники ФГУП "СибНИИА им. С. А. Чаплыгина" (Новосибирск) Александр Калюта. — В России существует около 60 разработок в разных институтах и КБ для программы возрождения малой авиации. Есть одно предложение по созданию самолета, способного заменить Ан-2. Но пока новые проекты не получают дальнейшего развития".

Специалисты СибНИИА не только констатируют печальный факт, но и сами готовы предложить выход из положения. "Наш институт сегодня является фактически единственным научным центром за Уралом, способным комплексно решать вопросы развития авиации. По приказу президента институт работал над подпрограммой по возрождению малой авиации. В ходе работы мы убедились, что основной объем пассажироперевозок в регионах осуществляется на самолетах Ан-2, Як-40 и Ан-24, — рассказывает заместитель директора СибНИИА Владимир Тырин. — Обновление этого парка возможно двумя путями — либо закупкой иностранной техники, либо созданием отечественных аналогов. К недостаткам первого пути относится высокая цена и неполное соответствие самолетов нашим условиям, в том числе и аэропортовым. Второй путь проблематичен, поскольку таких самолетов попросту пока нет. Поэтому институт предлагает промежуточный вариант — покупать не иностранные самолеты, а старые иностранные двигатели и переоборудовать советские самолеты. Например, на Ан-2 предлагается установить турбовинтовой двигатель Garrett TPE 331−10 с остаточным ресурсом 500 часов. Стоимость такого двигателя 240 тысяч долларов, стоимость его капитального ремонта — 120 тысяч долларов, после которого двигатель имеет ресурс 7 тысяч летных часов до следующего ремонта. Хотя этот двигатель и разработан в конце 1970−х, по топливной эффективности он превосходит практически в два раза двигатель от Ан-2. Таким образом, у авиакомпаний есть возможность снизить стоимость летного часа. Можно расширить сеть перевозок и определенным образом решить проблемы авиакомпаний".

По мнению Владимира Тырина, такая ремоторизация парка — самый быстрый и дешевый путь к обновлению. Согласно его подсчетам, аналогичный российский новый двигатель стоит 19 миллионов рублей, а иностранный с капремонтом обойдется примерно в 11 миллионов.

Но такая идея восторга у представителей авиабизнеса не вызывает. "Я очень скептически отношусь к возможности установки старых двигателей, да и новых тоже, на морально устаревшие воздушные суда, — говорит Александр Бородин. — Тем самым мы продлеваем ресурс того же парка, который сложился еще в прошлом веке, с теми же рисками, с тем же обслуживанием. Евроремонт в "хрущевке" никогда еще не приводил ни к чему хорошему".

Пойдем или полетим

Сегодня в МАСС идет работа над Межрегиональной целевой программой развития малой и региональной авиации до 2015 года. Важно, чтобы федеральный центр определился все-таки с приоритетами, с тем, развивать ли транспортную инфраструктуру на востоке страны или ждать для этого лучших времен. "Перспектив обновления парка региональной авиации отечественными воздушными судами нет — значит, правительство должно пересмотреть свои взгляды на таможенную политику. Высокие таможенные пошлины заставляют авиакомпании ввозить зарубежную авиатехнику с высоким сроком службы и износом, что снижает технический уровень парка перевозчиков и безопасность эксплуатации, — говорит Александр Борисов. — Необходим также беспошлинный ввоз зарубежных воздушных судов тех классов, которые не производит российская промышленность. Проблема обновления самолетов сразу ставит проблему обслуживания: необходимо снижение пошлин и на запчасти, и на инструмент. Необходимо максимально убрать запреты и барьеры".

Второстепенных вопросов здесь нет, решение проблемы необходимо комплексное. Вопрос о поддержке региональной авиации из того же ряда вопросов последнего времени, к которому принадлежит и строительство новых дорог, и реализация инфраструктурных проектов вообще, многие из которых отложены государством на потом. Безусловно, сегодня развитие региональных транспортных перевозок является фактором, не только определяющим доступность субъекта Федерации, но и его экономическое развитие. Из регионов сегодня по воздуху проще попасть в Москву, чем в соседний город, и ситуацию эту вряд ли можно назвать нормальной.

Более того, неразвитость региональной транспортной инфраструктуры ставит под сомнение реализацию заявленных на территории Сибири и Дальнего Востока проектов: "Комплексное развитие Южной Якутии", "Комплексное развитие Нижнего Приангарья" и другие менее масштабные программы могут остаться лишь планами.

Андрей Чернобылец

Материал предоставлен редакцией журнала "Эксперт-Сибирь".