Долго спим

Авторы межрегиональной инновационной программы "Сибирское машиностроение" предложили ее участникам новые ниши для освоения. Проблема лишь в том, что заявленное развитие промышленного сектора инициировано и поддерживается за счет административного ресурса.

В Омске на координационном совете по промышленной и научно-технической политике Межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" (МАСС) состоялась презентация двух подпрограмм межрегионального проекта "Сибирское машиностроение" (принят к исполнению 14 июля 2008 года): "Сибирское машиностроение — аграрное машиностроение" ("СибМаш-агро") и "Сибирское машиностроение — транспорт" ("СибМаш-транс"). Первая отраслевая подпрограмма — "Сибирское машиностроение — ТЭК" представлена полтора года назад. Она предполагает коллективный выход машиностроителей на рынок нефтяного, газодобывающего и перерабатывающего оборудования. В новых проектах создатели (Омская область и Алтайский край) оценили состояние рынков сельскохозяйственной техники, транспортного комплекса и связанной с ним инфраструктуры, а также шансы сибирских предприятий увеличить свою долю в данных сегментах.

Не умеренный оптимизм

Авторы "СибМаш-агро" оценивают емкость рынка сельскохозяйственного машиностроения СФО по тракторам и комбайнам на 2009 год в 15 млрд рублей, на ближайшие четыре года — 71,9 млрд. "Ежегодная потребность в тракторах не менее 600 единиц. Сейчас эта позиция закрывается импортными поставками. Практически монопольно на российском рынке работает Минский тракторный завод (МТЗ)", — комментирует ситуацию заместитель председателя Сибирского отделения Россельхозакадемии по научной работе Виктор Альт. По прогнозам эксперта, за четыре года неудовлетворенный спрос по всем классам тракторов вырастет до 8,8 тыс. единиц, по зерноуборочным комбайнам до 3,4 тыс., кормоуборочным — 0,8 тыс. А при снижении инвестиций в основной капитал АПК (не менее чем на 35%) эти показатели окажутся еще больше — 11,6 тыс., 5 тыс. и 1,2 тыс. единиц соответственно. Кризис уже практически наполовину секвестировал производство отечественных комбайнов — в ноябре 2007-го изготовлено 760 единиц, а в том же месяце 2008-го — лишь 380, за тот же период в 4,4 раза уменьшился выпуск тракторов, борон — в 9 раз.

Несмотря на очевидные негативные тенденции, разработчики отраслевой программы высоко оценивают шансы предприятий промышленного комплекса СФО, полагая, что при определенной поддержке доля местных предприятий на сибирском рынке сельхозмашиностроения может увеличиться до 60–80 %. Завидный оптимизм вопреки существующей реальности присутствует и в других расчетах "СибМаш-агро". Так, разработчики считают, что при фактическом спаде производства в сельхозмашиностроении, зафиксированном в последние месяцы, в целом по итогам 2009 года и впоследствии в среднесрочной перспективе ежегодно будет наблюдаться прирост. Возможно, скидка делается на сезонность рынка агротехники, пиковые продажи на котором характерны для весенне-летних месяцев. К тому же земледелие и машиностроение — традиционные секторы в структуре экономики Сибири. А значит, есть объективные предпосылки к развитию рынка сельхозмашиностроения в непосредственной близости от потребителя. В 8 из 12 регионов СФО действуют предприятия по выпуску сельскохозяйственной техники, там сосредоточены такие крупные производства, как Красноярский комбайновый завод, Юргинский машзавод, алтайский "Алттрак", омский Сибзавод и ряд других постоянных игроков на данном рынке.

Представленные на презентации расчеты подтверждают: финансовые ресурсы на зерновом рынке есть. Другое дело — как перенаправить эти потоки. При запланированном программой развития АПК увеличении посевных площадей на 18% Сибирь способна произвести 22–25 млн тонн зерна в год. Чтобы закрыть внутренний спрос, необходимо 12–17 млн тонн. Следовательно, на экспорт направляется избыток — порядка 10–12 млн тонн зерна. В денежном эквиваленте при стоимости 5–8 тыс. рублей за тонну такого экспортного потенциала "набегает" до 50–80 млрд. С другой стороны, на программу развития российского АПК государство намеревается потратить 44 млрд рублей. Такой своеобразный дебет-кредит.

Перечень мер, которые, по мнению разработчиков программы, помогут машиностроителям повысить конкурентоспособность на рынке, в основном ориентирован на административный ресурс. Так, предлагается создать механизм стимулирования инновационной деятельности для выпуска высокотехнологичных комбайнов и тракторов, разработать федеральную программу поддержки сибирского (российского) машиностроения и выработать инструменты государственного регулирования рынка. Отдельного внимания требует лизинг, который позволил бы на приемлемых условиях приобретать заводам станочное оборудование, а крестьянам технику. Существующие же лизинговые схемы, по мнению разработчиков программы, действуют по принципу двойного обременения и не дают возможности ни тем, ни другим развиваться активнее. Предлагается также предусмотреть в федеральном и региональном бюджетах средства на возмещение части процентных ставок по кредитам и лизингам, взятым на покупку продукции машиностроения. Однако в условиях кризиса и бюджетной диеты популярными, видимо, могут стать и вовсе непопулярные методы защиты российского рынка и "родных" игроков. Новосибирский губернатор Виктор Толоконский объявил о сохранении дотаций на приобретаемую сельхозтехнику, но рассчитывать на поддержку могут только те, кто выбирает отечественные марки.

Займемся построением

Подпрограмма "СибМаш-транс" выглядит несколько убедительнее. Хотя бы потому, что в режиме реального времени на презентации состоялся прямой диалог с заказчиком, а участники переговоров оперировали конкретными категориями. Начальник центра технического аудита ОАО "Российские железные дороги" Сергей Палкин представил основные направления программы развития железнодорожного комплекса до 2030 года. На ее выполнение за счет всех источников предполагается потратить 650 млрд рублей. "Несмотря на падение объема перевозок в текущем году (по разным регионам 20–30 процентов), компания выполняет все обязательства по долгосрочным контрактам. Объемы финансирования программы снижены, но на некритичный уровень в 10–15 процентов. Все заказы оплачиваются", — гарантировал Сергей Палкин и пояснил, какие именно заказы РЖД готовы оплатить и разместить на сибирских предприятиях. Например, компания готова заключить долгосрочный контракт на 15–20 лет по выпуску подшипников кассетного типа с ресурсом 1 млн км пробега. Другое направление — вагоностроение. Велика потребность в грузовых вагонах, поэтому есть заинтересованность в развитии вагоностроения на Алтае, в Абакане, Кемерове, Новокузнецке и Омске. Перспективным заказчику видится укрепление созданной в СФО ремонтной базы с расширением ее в Красноярске, Новосибирске, Улан-Удэ. Также требуется 1 млрд тонно-километров рельсов в год. На строительстве линии высокоскоростного сообщения Москва – Санкт-Петербург до 60% рельсов закупается в Европе. "В ближайшие пять лет мы планируем поставить на производство целую линейку современных локомотивов, для создания которых потребуются производственная и ремонтная базы. Изготовлены первые образцы локомотивов нового поколения — магистральный тепловоз мощностью семь тысяч лошадиных сил, по своим экологическим характеристикам соответствующий стандартам Евро-3, и газотурбовоз мощностью 11,3 тысячи лошадиных сил, работающий на сжиженном газе и "съедающий" энергоресурсов на 30 процентов меньше своих обычных аналогов", — пояснил Сергей Палкин.

В ответ авторы "СибМаш-транс" заявили о готовности поучаствовать в новых проектах. "Подпрограмма отвечает на большую часть вопросов РЖД по инновационному обновлению фондов. В частности, по теме электровозов, газотурбовозов мы можем принять активное участие как в производстве отдельных агрегатов, так и механизмов, модулей, систем", — заметил директор экспертного научно-технического центра "Сибирское машиностроение" Валерий Жильцов. По мнению начальника управления оборонной промышленности, энергетики и связи минпрома Омской области Валерия Лося, в России действительно отсутствует серийное производство целого ряда видов подвижного состава нового поколения, силовых установок, систем управления железнодорожного транспорта, с изготовлением которых вполне могут справиться предприятия Сибири. К примеру, в Омской области промышленный комплекс (более 20 предприятий) традиционно имеет транспортную специализацию, научный блок ведущих вузов в сфере транспортного машиностроения. Пробную попытку опыт привлечения заказчиков в оборонку осуществили в рамках областной программы "Ремтрансмаш-2005", которая была разработана в 1999 году и направлена на диверсификацию и дополнительную загрузку оборонных предприятий. В результате создано более 200 наименований новой, актуальной на рынке продукции и инновационных технологий. Одна из таких — технология плазменного напыления поверхностей с упрочнением (в том числе) сверхзвуковой плазменной струей — позволяет уменьшить расход двигательного топлива и увеличить межремонтный пробег. Именно на искусственный интеллект и энергосбережение делают ставку авторы "СибМаш-транс".

При этом речь идет не только о железнодорожной тематике, о производстве транспортной техники, ремонте и инфраструктурном обеспечении водного и автомобильного транспорта, а также гибридных видов (типа амфибий). При внимательном изучении представленной отраслевой программы можно найти ряд любопытных позиций. Например, в разработку принимается тема создания сборочного производства грузовых автомобилей северного (арктического) исполнения для регионов Сибири и Крайнего Севера на базе КамАЗа, производства нефтеналивных танкеров. Предложения хоть и отвечают требованиям рынка и развитию экономики Сибири, но, очевидно, что для таких емких производств нужен платежеспособный заказчик.

С добрым утром!

Конечно, проблема повышения конкурентоспособности отечественного машиностроения существует. Как показал опыт того же "Ремтрансмаша", одному региону не по силам распутать клубок связанных с этим проблем, поэтому весьма кстати было бы административной инициативе (в данном случае исходящей от МАСС) получить подкрепление со стороны непосредственных участников рынка — промышленных предприятий. По словам главного федерального инспектора аппарата полномочного представителя Президента РФ в СФО Василия Соколова, свои предложения в общий портфель передают не более 10–15% предприятий. Из предложенных вариантов лишь 10% соответствуют инновационному формату программы "Сибирское машиностроение". Как считает начальник технического отдела ОАО "Трансибнефть" Сергей Кононов, идея кооперации в "Сибирское машиностроение" продуктивна, программа хорошо структурирована, но во многом проработана на уровне предварительного характера и несколько запаздывает: "За рубежом, чтобы выжить, предприятия кооперируются по региональному принципу давно и активно. Но наш менталитет остался прежним — каждый руководитель предприятия считает себя царем, многие не хотят поступиться своими, личными интересами. В итоге, когда продукция оказывается востребованной, предприятия не готовы ее произвести". По мнению эксперта, ждать включения в госпрограмму и бюджетного финансирования — напрасная трата времени.

По-видимому, эту точку зрения разделяет и Владимир Ковальков. Вице-президент Иркутского авиационного завода — филиала ОАО "Корпорация "Иркут" взбодрился, как только речь зашла об авиации. Как выяснилось, по этому направлению разработают отдельную подпрограмму. Владимир Ковальков в масштабе авиакорпорации проиллюстрировал необходимость консолидировать ресурсы и усилия: "Если в боевой авиации Россия находится на достаточно высоком уровне, а по отдельным позициям и впереди планеты всей, то с гражданской дела обстоят, мягко говоря, никак. Летаем на А 320, "Боингах", про Ту-134 вообще не говорю, Ту-154 сейчас в массовом порядке сходит, менять их нечем. Superjet-100 строится на замену среднемагистральным самолетам. Есть программа МС-23 — магистральный самолет XXI века, который планируется изготавливать на Иркутском авиационном заводе. Понятно, что в одиночку проект не потянем, только в глубокой кооперации, как это практикуется во всем мире". Вместе с тем, по словам авиастроителя, не нужно стесняться перенимать опыт зарубежных стран и пора учиться обходится без бюджетных ассигнований: "Четыре года Европа измывалась над нами, как хотела. Но зато мы теперь говорим им спасибо за то, что научились работать на мировом уровне, изготавливаем агрегаты на аэробусы А-320. "Иркут" поставил сотни боевых самолетов в разные страны мира. Ежегодно приносит в казну 1,5 миллиарда долларов. За несколько лет мы инвестировали в производство около 200 миллионов рублей. Ни одного государственного рубля никто не дал. Но сегодня наше производство лучшее, завод hi-tech". Понятно, что одно дело продавать истребители Вьетнаму, Китаю, Индии или Алжиру. Другое — штамповать какие-нибудь арматурные задвижки на трубопровод. Впрочем, "трубная" тема сегодня тоже актуальна.

Некоторую заторможенность реализации проекта "Сибирского машиностроения" связывают с невысоким желанием регионов включаться в межрегиональную кооперацию. По мнению Василия Соколова, деньги получают активные. Так, по его словам, в 2008 году в рамках реализации подпрограммы "СибМаш-ТЭК" в конкурсах ООО "Газкомплектимпекс" (сейчас "Газпромкомплектация", дочернее предприятие ОАО "Газпром", выполняющее централизованный закуп для всех предприятий концерна), участвовало 61сибирское предприятие, для сравнения в 2007-м — 14 предприятий. Общая финансовая емкость тендеров-2008 — почти 200 млрд рублей (в 2007-м — 56 млрд рублей). "Наша задача была — привлечь заводы Сибири к работе с "Газпромом". В программе импортозамещения участвовало 19 предприятий по 42 позициям. Известно о 17 крупных контрактах. Речь об основных контрактодержателях, не считая смежников. Недавно новосибирское предприятие выиграло тендер "Газпрома" на поставку в 2011 году оборудования на сумму более двух миллиардов рублей. Но многие не нашли себя в перечне "Газкомплектимпекса", потому что просто не подали свои предложения", — комментирует ситуацию Василий Соколов. Он также сообщил, что в 2009 году предусматривается увеличение закупок оборудования "Газпромом", однако сумму не озвучил. По мнению эксперта, формат "Сибирского машиностроения" позволил привлечь внимание участников рынка и государственной власти к проблемам импортозамещения и способствовал их практическому решению. В результате Сибирь пополнила портфель новыми контрактами, были внесены изменения и в организацию тендеров. В частности, почти вдвое укрупнены лоты. Если в 2007 году выставлялись 173 лота, то в 2008-м — 282 лота, появились лоты емкостью по 500, 600, 700 млн рублей. Введены тендеры на закупку импотрозамещающей продукции. Использован ресурс "Газпрома" в части российско-японского сотрудничества в ТЭК. Десяток предприятий СФО изъявили намерение создать СП на основе японских технологий, но с местной пропиской. Есть и конкретные примеры. Так, компания "Трансибнефть" разместила заказы на Омском НИИ приборостроения на изготовление систем защиты трубопроводов и систем вибрации перекачивающих насосов. На омском предприятии в связи со строительством ВСТО прогнозируют рост объемов заказов по данным темам.

Не отработанных вопросов в паре "заказчик-поставщик" достаточно. Одним из узких мест остается инновационная деятельность. Заказчики по-прежнему скептически относятся к предложению участвовать в разработке новых изделий на стадии ОКР и НИОКР, считая это непрактичным вложением, так как поисковые работы связаны с высокими рисками. С другой стороны, у многих предприятий ОПК (тем более в условиях кризиса) нет оборотных средств, в том числе на негарантированные разработки. Понятно, что какие-то моменты необходимо решать и с участием власти. Собственно, именно поэтому и возникла тема вовлечения в "СибМаш" естественных монополий (того же "Газпрома"), за которыми просматривается и власть, и емкий контрактинг.

Справка:

Подпрограмма "СибМаш-агро"

Объем финансирования "СибМаш-агро" порядка 22 млрд рублей. В том числе доля федерального бюджета — около 2,3 млрд рублей, субъектов СФО — 483 млн, внебюджетные источники (собственные средства предприятий, отечественные и зарубежные инвесторы) — почти 19,3 млрд рублей. Реализация программы рассчитана до 2012 года. За это время по умеренно оптимистическому сценарию развития экономической ситуации объемы производства продукции по средним и крупным предприятиям СФО вырастут на 43%. При этом доля регионального машиностроения на рынке увеличится по тракторам до 31,8% (с 5%), по зерноуборочным комбайнам до 100% (с 45%), экспорт составит 15%.

Подпрограмма "СибМаш-транс"

Реализация "СибМаш-транс" рассчитана на 2010–2014 годы. По оптимистическому сценарию (рост начнется в 2010 году) объем финансирования подпрограммы за счет всех источников составит 9 млрд рублей, предполагается освоить 510 наименований продукции, задействовать не менее 65% предприятий, прежде всего ОПК и наукоемкого машиностроения, объем производства которыми вырастет в три раза. По пессимистическому варианту финансирование сократится вдвое, уменьшится и объем освоения новаций — до 300 наименований.

Снежана Козлова

Материал предоставлен редакцией журнала "Эксперт-Сибирь". Другие статьи можно найти здесь.