Средство от зимы

Полноприводный Fiat Panda, побывавший на тесте Lenta.Ru, оказался идеальным автомобилем для зимней эксплуатации в городе. Он легко справляется с привычными зимними проблемами: холодным пуском двигателя, снежными заносами на дорогах, пробками и отсутствием мест на парковке.

Есть и недостатки: в нем тесно и шумно, а на заснеженной трассе надо быть очень осторожным, иначе машину развернет в самый неожиданный момент. Да и стоит такой автомобиль немало - почти 20 тысяч долларов.

Автомобиль года

Fiat Panda был представлен в 2003 году, и вскоре его признали автомобилем года в Европе. Чуть позже состоялась премьера семейства полноприводных версий, в том числе и Panda Climbing, которую с прошлого года официально поставляют в Россию.

От обычной "Панды" версия Climbing отличается увеличенным дорожным просветом, иными бамперами, а также защитными молдингами и накладками на колесных арках из черного пластика.

По задумке конструкторов, при движении по сухому асфальту крутящий момент от двигателя передается только на передние колеса. Как только они начнут буксовать, с помощью вискомуфты, которая расположена возле заднего дифференциала, автоматически подключаются задняя ось. Кроме того, за небольшую доплату для "Панды" можно заказать систему ELD (Electronic Locking Differential), которая имитирует блокировку межколесных дифференциалов: подтормаживает буксующее колесо и "перекидывает" крутящий момент на противоположную сторону оси. Блокировать межосевой дифференциал нет необходимости - он здесь отсутствует.

Салон Panda - приятного светлого цвета и украшен желтыми вставками на сиденьях, но качество отделочных материалов разочаровывает. Например, пластик, из которого сделана передняя панель, вызывает ассоциации с салоном "вазовской" "восьмерки". Правда в отличие от продукции отечественного автопрома, внутри "Фиата" ничего не гремит, и все панели идеально подогнаны друг к другу.

Посадку водителя удачной не назовешь. Относительно сиденья руль здесь смещен влево, что само по себе непривычно, к тому же все время задеваешь локтем левой руки за обивку двери. Справа водителю не хватает подлокотника: при переключении передач локоть неудобно повисает в воздухе. К тому же салон Panda узкий, и водитель ненароком задевает сидящего рядом пассажира. Зато порадовала обзорность: сидишь высоко и хорошо видно все, что происходит вокруг, разве что боковые зеркала могли бы быть побольше.

Сзади места еще меньше, чем, спереди, но во время недолгих поездок по городу двое пассажиров не будут чувствовать себя стеснено. А вот для перевозки багажа "Панда" вряд ли сгодится: даже при сложенных задних сиденьях в автомобиль поместится ненамного больше вещей, чем в багажник седана гольф-класса.

Оснащена Panda Climbing достаточно богато. Здесь есть климат-конроль, бортовой компьютер, электростеклоподъемники (передние) и электропривод зеркал, две подушки безопасности, преднатяжители передних ремней и омыватель фар.

Тут стоит немного отвлечься и предупредить, что автомобиль, побывавший у нас на тест-драйве, был оснащен богаче, чем версии, продаваемые в России. В отличие от "российского" Panda Climbing, "наша" машина была оборудована прозрачной крышей с люком, MP3-магнитолой и многофункциональным рулевым колесом с кнопками управления аудиосистемой.

Удовольствие от "пробок"

Во время проведения тест-драйва в Москве была метель. Как это обычно бывает, коммунальные службы не успевали сразу убрать снег, и проезжая часть оказалась покрыта рыхлым месивом, а обочины - сугробами.

Именно в этих условиях полноприводный Fiat Panda показал себя с лучшей стороны. При старте виско-муфта моментально блокируется, и водитель даже не успевает почувствовать пробуксовку передних колес. В результате, маленькая легкая машинка по снежной каше уверенно "гребет" всем четырьмя колесами, оставляя далеко позади значительно более мощные "моноприводные" автомобили.

Снег в Москве всегда приводит к затруднениям на дорогах. Даже если автомобили не "встают намертво", они двигаются очень медленно и осторожно, соблюдая дистанцию. Благодаря своим компактным габаритам Fiat Panda умудряется втиснуться в любую "щель" между автомобилями и ехать, когда другие "ползут". Полный привод дает уверенность, что машина будет ускоряться даже на скользкой дороге и успеет "проскочить" в образовавшийся между рядами проем.

С парковкой в заснеженном городе у Fiat Panda тоже не возникает проблем. Благодаря коротким свесам и полному приводу машина уверенно забирается в сугробы на стоянках и так же уверено выбирается из них, а компактные габариты позволяют вклиниться среди других припаркованных автомобилей.

Испытать "Панду" при температуре -30 мы не смогли, но при -15 простоявший всю ночь на улице автомобиль заводится "с пол-оборота", а салон достаточно быстро наполняется теплым воздухом.

За городом

Когда мы выехали за пределы Москвы чтобы испытать Fiat Panda на трассе, метель кончилась, и коммунальные службы успели очистить большинство дорог от снега.

На прямой маленький "Фиат" ведет себя неожиданно уверенно: он не рыскает, не "сдувается" боковым ветром, и не обращает внимания на колейность дорог - колея самого автомобиля уже, чем у "всех", и его колеса просто не попадают в общие "рельсы".

Тем не менее, быстро ехать не хочется, да и не получается. На скорости выше 110 километров в час салон машины наполняется всевозможными свистами и завываниями - воет двигатель и ветер, шумят шины, и стучит песок об арки колес. Кроме того, возможностей 1,2-литрового 60-сильного моторчика, которым оснащаются все поставляемые в Россию машины, для уверенного ускорения на трассе явно недостаточно. С торможением тоже возникают проблемы: к самим тормозам (дисковые механизмы и спереди и сзади) претензий нет, но пользоваться ими не удобно - педаль очень легкая лишена информативности, в результате чего водитель постоянно перетормаживает.

Подвеску "Панды" легче всего характеризует слово "упругая". "Пробить" ее на любых неровностях практически невозможно. При этом автомобиль не кажется жестким, но на волнах асфальта Fiat начинает неприятно "козлить".

В обычных поворотах крены маленького вседорожника минимальны и на руле ощущается внятная обратная связь. Однако, при выполнении резких маневров, таких как объезд внезапного препятствия, водитель чувствует себя не очень уверенно - чтобы вновь вернуться на "правильную" траекторию приходится "ловить" машину рулем.

На скользкой дороге Fiat Panda сначала ведет себя как переднеприводный автомобиль, но как только подключается задняя ось, начинает демонстрировать избыточную поворачиваемость. В городе такое поведение нравится: под тягой машина азартно ввинчивается в повороты, оставаясь при этом предсказуемой. Но на заснеженной трассе Panda может быть опасна:

Представьте, что вы проходите затяжной поворот на скользкой дороге со скорость около 90 километров в час. При этом весь крутящий момент передается на передние колеса, которые "втягивают" машину внутрь поворота. Но стоит им хоть немного забуксовать, как тут же подключится задняя ось и машину… правильно, начинает заносить. Система стабилизации здесь отсутствует, и даже для опытного водителя занос может стать неожиданностью.

Расход топлива на трассе у Fiat Panda Climbing значительно больше, чем у переднеприводной версии. Даже при равномерном движении со скоростью 90 километров в час, машина потребляет не менее 7,5 - 8 литров бензина на "сотню". Вкупе с маленьким бензобаком объемом всего 30 литров, посещения заправок становятся слишком частыми.

По снегу

Как известно, в России дороги есть не везде. А те, что есть, не всегда чистят от снега. Поэтому полноприводные автомобили россияне часто выбирают не только для уверенной езды по скользким дорогам, но и для преодоления бездорожья различной сложности.

Загонять "Панду" на трассу для джип-триала мы, конечно, не стали. Вместо этого, мы решили проехать к даче по дороге, которую не чистили с начала зимы, где высота снежного покрова на 5-7 сантиметров превышала дорожный просвет автомобиля.

По снежной целине Fiat Panda с первого раза проползла около пяти метров, а затем остановилась, буксуя всеми четырьмя колесами. Включив электронную "блокировку дифференциалов" ELD, мы вновь попробовали взять препятствие "сходу". С включенной ELD Panda поехала еще менее уверенно: автомобиль все также буксовал всеми четырьмя колесами, но при этом его стаскивало вбок, где снега было меньше, а на руление он почти перестал реагировать. Похоже, такая система полезна, только если хоть одно из колес имеет уверенное сцепление с дорогой. А когда буксуют все, ее лучше не включать.

В результате нам все же удалось проложить путь по заснеженной дороге. Как только машина начинает терять скорость, лучше не зарываться, а сдать назад и повторить попытку. С каждым разом Panda будет продвигаться все дальше вперед, уминая себе путь в снегу. А выехать назад оказалось и вовсе проще простого: по своим следам машина уверенно выбралась на твердую "почву". Вообще, у нас возникло ощущение, что если поставить на "Панду" зубастые внедорожные покрышки, то можно будет без проблем ездить по любому снегу.

В итоге

Когда мы возвращали машину в автосалон, нам сказали, что именно полноприводные "Панды", несмотря на высокую цену, пользуются в России наибольшим спросом. Это автомобиль для энтузиастов, мечтающих о компактном стильном вседорожнике, на котором уверенно чувствуешь себя как в московских пробках, так и на легком бездорожье. А вот для дальних поездок, ровно как и на роль семейного авто, Panda не подходит.

Стоимость Panda Climbing в московских автосалонах - 515 тысяч рублей или 19 тысяч 800 долларов. Других полноприводных комплектаций нет, а в списке дополнительного оборудования - только электронная блокировка дифференциалов ELD (плюс 5000 рублей).

Цены на более простую "Панду" с передним приводом начинаются от 340 тысяч рублей (13 тысяч долларов). В стандартной комплектации автомобиль оснащается электроусилителем руля, центральным замком, бортовым компьютером и передними электростеклоподъемниками. Более "продвинутая" версия с кондиционером, электроприводом зеркал, задним сиденьем, складывающимся по частям, регулировкой водительского сиденья по высоте и ящиком под креслом переднего пассажира обойдется в 375 тысяч рублей (14 тысяч 280 долларов), а машина с роботизированной коробкой передач в той же комплектации стоит 405 тысяч рублей (15 тысяч 420 долларов).

Иванов Сергей