Директор Крайслеровского автозавода?

В четверг, 10 мая 2007 года, компания «Русские машины» Олега Дерипаски объявила о том, что потратит 1,54 миллиарда долларов на приобретение 20 миллионов голосующих акций канадской компании Magna International, являющейся одним из крупнейших мировых производителей автокомпонентов. В результате этой сделки «Русские машины» получают от 16 до 18 процентов акций Magna, и то же количство мест в ее совете директоров, сколько имеет нынешний самый крупный акционер – канадская компания Stronach Trust.

Однако «истинная» цель, ради которой «Русские машины» и Олег Дерипаска расстанутся с 1,5 миллиардами долларов, пока не известна. Сам Дерипаска «пространно» заявляет, что «всегда восхищался технологической мощью Magna, ее ноу-хау, а также талантом и профессионализмом работающих здесь людей». По его словам, «Magna, как действительно глобальная компания, поможет нам в достижении наших международных целей». Но о том, что в результате этой сделки он может стать еще и совладельцем группы Chrysler, владелец "Русских машин", почему-то, пока умалчивает…

Предпосылки

Свою автомобильную историю Олег Дерипаска начинал с приобретения Горьковского автозавода и последующей консолидации вокруг него ряд вспомогательных машиностроительных активов – российских предприятий по выпуску двигателей, легковых автомобилей, коммерческого автотранспорта, грузовиков и автобусов.

Получившаяся группа компаний с 2001 по 2005 года носила название «Руспромавто», после чего была переименована в «Группу ГАЗ», ставшую крупнейшим автомобильным холдингом в России и затем вошедшую в состав ОАО "Русские машины".

Закончив собирать «в кучу» свои российские автомобильные активы, Олег Дерипаска совершил несколько крупных зарубежных «покупок». Так, весной 2006 года «Группа ГАЗ» приобрела у концерна DaimlerChrysler лицензию и все оборудование, необходимое для выпуска автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus. А в июле того же года «ГАЗ» купил британский завод LDV Holdings, выпускающий коммерческие автомобили под маркой Maxus.

Примерно в то же время «Группа ГАЗ» предприняла попытку купить итальянскую компанию VM Motori, занимающуюся производством дизельных моторов. Тогда эту сделку связывали с тем, что двигатели VM - основные силовые агрегаты грузовиков Maxus. И никто почему-то не вспомнил, что не менее важным покупателем итальянских дизелей является все тот же Chrysler, который ставит эти моторы на европейские версии своих машин.

Чуть позже, в августе 2006 года, Дерипаска доложил президенту Путину о том, что "Группа ГАЗ" теперь будет преобразована в международную структуру по производству автомобилей. Главой GAZ International - «международного подразделения ГАЗа», которому для начала передали контроль над LDV - назначили Мартина Лича. В прошлом Лич был президентом и директором по оперативным вопросам Ford Europe и генеральным директором Maserati SpA. При этом самой «Группы ГАЗ» с 2005 года управляет еще один иностранец - бывший директор Volvo Construction Equipment CIS Эрик Эберхардсон.

Следующая попытка «Русских машин» купить зарубежный завод – румынское предприятие Daewoo – заставила экспертов заговорить о… возможном объединении ГАЗа и АвтоВАЗа. Дело в том, что по условиям, выдвинутым Минфином Румынии, претендовать на завод Daewoo может только та компания, чей оборот превышает 10 миллиардов евро, и которая выпускает не меньше миллиона автомобилей в год.

Удовлетворить этим требованиям «Русские машины» и «Группа ГАЗ», выпускающие не больше 300 тысяч машин в год, могут только в том случае, если «объединятся» с Волжским автозаводом. Так что не исключено, что ГАЗ купит часть ВАЗа, или же два производителя обменяются акциями. При этом эксперты отмечают, что самому ГАЗу румынский завод Daewoo не нужен, а вот АвтоВАЗу могут пригодиться двигатели и коробки передач, выпускаемые на этом предприятии.

Зачем?

В свете возможного альянса ВАЗа и ГАЗа под крылом «Русских машин», покупка доли в Magna International последней выглядит вполне логичной. Создавая (возможно) мощного национального автопроизводителя, Дерипаска хочет обеспечить ему технологическую поддержку в виде канадской компании, которая не только «поделится» своими знаниями и опытом, но и сможет поставлять все необходимые комплектующие и ГАЗу и АвтоВАЗу.

Кроме того, Magna собирается построить в России два завода по выпуску автомобильных компонентов в Санкт-Петербурге и Калуге, которые будут поставляться на местные сборочные GM и Volkwagen. Таким образом, через некоторое время «Русские машины», фактически, смогут так или иначе контролировать большую часть российского автомобильного бизнеса.

Но в этом случае возникает новый вопрос: зачем «Русские машины» покупали предприятия за границей и провозглашали себя «международной структурой по производству автомобилей»?

Ответ на него можно найти еще в первом абзаце статьи – именно Magna, 20 миллионов акций которой покупают «Русские машины», в настоящее время является основным претендентом на покупку группы Chrysler – одного из крупнейших в Северной Америке автопроизводителей. Руководство концерна DaimlerChrysler решило продать убыточное подразделение еще в начале 2007 года, после настойчивых требований некоторых акционеров, а канадская компания стала одним из первых участников торгов.

Но в одиночку осилить покупку Chrysler Magna не смогла, и обратилась за помощью к местной фирме Onex. Вместе они предложили за Chrysler почти пять миллиардов долларов и теперь, по некоторым сведениям, очень близки к победе в конкурсе. Не исключено также, что собрать такую сумму канадцам помогли те самые 1,5 миллиарда долларов, которые заплатят «Русские машины» за свой пакет акций «Магны».

Если обе сделки состоятся, то Magna станет обладателем от 20 до 50 процентов акций американского автогиганта – точная цифра зависит от итоговых договоренностей с компанией Onex, которой достанется от 40 до 65 процентов акций (еще примерно 10 процентов Chrysler Group за собой хочет сохранить концерн DaimlerCrysler).

Компания "Русские машины", в таком случае, автоматически оказывается совладельцем Chrysler, у которой она еще недавно покупала лицензию на выпуск устаревших машин, и после этого становится действительно "глобальным производителем" с серьезными зарубежными активами.

А Олег Дерипаска, при таком развитии событий, пожалуй, имеет все шансы стать самой влиятельной фигурой автомобильного бизнеса. И если не «глобального», то российского масштаба – уж точно.

Михаил Цымбал