Фото: © Владимир Сараев, Sibnet.ru

Государственная система «Платон» заработала полтора года назад. Сегодня грузоперевозчики зарегистрировали в ней более 850 тысяч фур, 8,5 тысячи из которых – большегрузы Новосибирской области. Но до сих пор отдельные дальнобойщики недовольны и продолжают протестовать. Справедливы ли их доводы, мы обсудили с экспертом отрасли, генеральным директором компании «Нева-Трейлер» Тарасом Ковалем.

Российская система взимания платы с грузовиков с разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн «Платон» начала работать в ноябре 2015 года. С апреля 2016-го регистрация в системе стала для большегрузов обязательной. Плата взимается как с российского, так и с иностранного транспорта. Собранные средства поступают в Федеральный дорожный фонд в счёт возмещения вреда, причиняемого дорогам. Для перевозчиков с 15 апреля 2017 года тариф составляет 1,91 рубля за километр, это существенно ниже, чем планировалось изначально.

Внедрение системы было встречено волной протеста со стороны перевозчиков. Много говорилось о понижении рентабельности бизнеса автомобильных перевозок и увеличении потребительских цен в следствии удорожания услуги транспортировки. Критика, забастовки и другие акции привели к тому, что сначала были заморожены штрафы за неуплату сбора, а затем снижена их ставка (с 450 до 50 тысяч рублей за первое нарушение и с 1 миллиона до 100 тысяч рублей — за повторное).  

— Кто все-таки против «Платона» и почему?

— Большая часть действительно работающих грузоперевозчиков-профессионалов выступает, наоборот, за жесткий контроль за нарушителями, которые уклоняются от оплаты через систему «Платон». Эта группа составляет 85% от активного транспортного рынка. Она ждёт ещё больше видимых результатов от работы системы в виде отремонтированных и построенных дорог.

А расчеты и доводы, которые приводят противники «Платона», полны существенных ошибок. Они против прозрачности рынка, а значит против порядка на нем. Недовольные введением системы выступают фактически за дотации автотранспортному бизнесу через распределение финансовой нагрузки за использование автодорог на все население. Более того, недовольство дальнобойщиков получило явную политическую окраску, и эта ситуация активно подогревается «извне».

— Введение «Платона» — это попытка повторить заграничный опыт, как сейчас часто бывает? Или России действительно нужна именно такая система? И почему именно эта разрешенная масса?

— Да, нужна. Основная финансовая нагрузка за поддержание дорог в исправном состоянии между городами по справедливости должна возлагаться на грузовые автомобили полной массой от 12 тонн. Ведущими мировыми учеными в области дорожного строительства с помощью экспериментов и расчетов давно доказано соотношение воздействия на дорожное полотно разными типами автомобилей. Оно выражается формулой «10 000 осевых нагрузок в 1 тонну примерно равны по воздействию 1 осевой нагрузке в 10 тонн». Такая система расчета до сих пор лежит в основе стандартов большинства автомобильных держав.

Это более понятно на таком примере: если подставить в эту формулу актуальные данные осевых нагрузок самого распространенного пятиосного большегруза и средней размерности легкового автомобиля, то грузовик в 22,5 тысячи раз сильнее воздействует на дорогу, чем легковушка. Остальные факторы, в том числе удельное давление шины на дорогу, межосевое расстояние, тип подвески и прочие величины, отличаются только в разы. Поэтому система покилометровой оплаты позволяет максимально точно использовать принцип «пользователь платит».

Одна из первых систем взимания платы с грузовиков заработала в Австрии в 2004 году. Сначала с большегрузов списывалась плата при проезде через специальную рамку, сейчас осуществляется спутниковый мониторинг движения. Сегодня плата за движение грузовиков взимается практически во всей Европе.

Более того, система покилометровой оплаты, в частности, позволяет максимально отслеживать трафик движения грузовых автомобилей и грузопоток, выводя автотранспортный бизнес из тени. А это очень важно для экономики страны в целом. Система «Платон» – это способ пополнения дорожного бюджета, который оказывает минимальное воздействие на удорожание товаров на полках магазинов, потому что в логистике в России существует огромный резерв и предельно жесткая конкуренция.

— Противники платы за пользование дорогами говорят, что они и так платят акциз и транспортный налог. Зачем вводить отдельный покилометровый сбор?

— Транспортный налог российские грузоперевозчики с момента запуска «Платона» не платят. Им предоставлено право вычета. А что касается акциза, то и здесь некоторые перевозчики вводят себя и других в заблуждение. Они говорят, что платят по 8-9 рублей с литра. И это неправда. С первого января этого года акциз на дизельное топливо составляет 5,78 рубля за литр. При этом доля у грузовиков в общих отчислениях акциза на солярку – менее 30%.

Гораздо больший вклад вносит армия из 41 миллиона легковых автомобилей. Акциз с бензина, которым заправляется большая часть легковушек – 7,30 рубля за литр. В странах, где нет покилометровой платы, акциз намного выше. При этом, например, в Германии, где давно действует подобная «Платону» система, и где не самый высокий акциз из европейских стран, он составляет около 30 рублей с литра.

— Почему нельзя просто поднять акциз, как предлагают противники «Платона»?

— Потому что моторное топливо используют не только магистральные грузовики. Грузовые автомобили полной массой более 12 тонн работают в основном на солярке. И доля их потребления от общего объема продажи дизельного топлива менее 40%.

То есть акциз нельзя использовать для перехода к справедливому распределению платы за дороги. Поднимая акциз по требованию дальнобойщиков, с удорожанием себестоимости продукции и услуг столкнутся сельское хозяйство, строительство, промышленность и более мелкие потребители. Увеличивается расходная часть на содержание специальных служб и армии. Один рубль акциза с дизельного топлива примерно равен сбору в систему «Платон» 1,35 рубля с километра пробега по федеральным трассам грузовиков полной массой более 12 тонн.

Также увеличение ставки акцизов на топливо может способствовать росту контрафактного топлива и необходимости повышения акциза на остальные нефтепродукты.

— Некоторые дальнобойщики подсчитали, что в России около 2 миллионов большегрузов, поэтому сборы «Платона» должны превышать не одну сотню миллиардов рублей. Так ли это?

— Это не так. В действительности в активной междугородней транспортной деятельности принимают участие порядка 350 тысяч большегрузов. Это косвенно подтверждается данными по расходу дизельного топлива. Все расчеты о двух миллионах фур, проезжающих нереальные 300 тысяч километров в год, по тысяче километров в день, нацелены только на привлечение внимания, они крайне далеки от истины.

Междугородние автомобильные перевозки выполняются в основном автопоездами, поэтому корректно в первую очередь смотреть объем полуприцепного парка. Кроме ряда ритейлеров, прицепы в этом классе перевозок мало кто использует на межгороде.

— В чем отличия от введения системы «Платон» и аналогичных систем в других странах?

— В Германии в 2005 году за первые 7 месяцев работы аналогичной системы было выявлено 8400 нарушителей. Общие штрафные санкции составили почти миллион евро (!), что составило треть от собранных через систему средств. Жесткий подход позволил быстро привести показатели плательщиков в интервал 96-99% и решить вопрос с честной конкуренцией.

На сегодня доходы немецкой системы, аналогичной «Платону», составляют 60% межрегионального дорожного фонда Германии. У нас такого не произошло. Именно поэтому законопослушные российские перевозчики выступают за усиление контроля за нарушителями.

— Есть ли положительный эффект от «Платона» для грузоперевозчика?

— Да, есть. Пока эффект выражается в поднятии проблем автоперевозчиков на самый высокий уровень. Такого, пожалуй, в истории России и СССР не было никогда! С помощью «Платона» рынок уже начал очищаться, но происходит это крайне болезненно. Есть надежда, что останется меньше непрофессионалов, выровняется соотношение «спрос-предложение» на автотранспортные услуги и повысится их качество. Законопослушные профессиональные грузоперевозчики и заказчики их услуг только выиграют от этого.

— В реальности сказывается ли работа системы на конечной стоимости перевозимых на фурах товаров?

— Нет, не сказывается, поэтому противники «Платона» не любят приводить конкретные и честные примеры, хотя расчеты здесь достаточно просты. Например, можно посчитать исходя из данных «Союзмолока». Они утверждали о пяти звеньях в цепи поставок молока до конечного потребителя. Если даже рассчитать, что все эти пять звеньев проходят только по федеральным трассам и на большие для этого вида товара расстояния, например, от Москвы до Петербурга, то удорожание одного литра молока не превысит 35 копеек при тарифе в 1,9 рубля за километр. В большинстве магазинов торговых сетей при наличном расчете на кассе такую составляющую удорожания от системы «Платон» сократят в меньшую сторону. То есть для конечного покупателя она будет равна нулю.

А теперь давайте посчитаем еще ближе к реальности, ведь в некоторых регионах вовсе нет федеральных дорог или доставка продуктов проходит по большей части по региональным трассам. То есть запугивание ценами используют для искусственного подогрева ситуации.

Вообще в логистике существует разумная достаточность при выборе вида транспорта. Чем выше расходная часть, тем более интересные и современные решения применяются в логистике. Так что введение системы контроля в конечном итоге позволит убрать перекосы в нашей автогрузовой отрасли и привести эту часть логистической цепочки в нормальное современное состояние. Может это и горькое лекарство, но оно действенно и необходимо. При этом средства, полученные в результате работы системы «Платон», конечно надо жестко контролировать и направлять на улучшение качества и развитие дорог.

— Система работает и, соответственно, собирает деньги уже полтора года? Дороги страны стали лучше?

— В целом по стране за счет первых средств от «Платона» было отремонтировано более тысячи километров дорог, начались стройка и ремонт 31 моста. И вдобавок к этому, когда сами грузоперевозчики были освобождены от транспортного налога, из «платоновских» денег на дороги Новосибирской области пришло 108 миллионов рублей. Таким образом, область ничего не потеряла из-за вычета по транспортному налогу, который получили владельцы 8,5 тысячи местных большегрузов.